Das Magazin für umgebaute Motorräder

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Beiträge von nanno

    Keine Ahnung, habe von MZ keine Ahnung. Meine Bemerkung bezog sich auf Lissers Kiste. Die dürfte bestimmt doppelt soviel Leistung haben. Der Harzring ist halt extrem kurz und winkelig, da wird so ein hochgezüchteter Zweitakter nicht auf Drehzahl kommen und verußen.

    Doppelte Leistung (rund 70PS) sind möglich, aber nix, was du ohne Sponsoring machen willst. Der Haken: die Leistung kriegst du nur über Drehzahlen hin und auch die TZ-Welle (die tatsächlich ein bissl anders ist als die RD-Welle), wird ab ca. 10,000 U/min ein bissl heikel. Nur wenn du 70PS willst, liegen die bei 10,500 - 10,800 U/min an. D.h. jedes zweite oder dritte Rennwochenende Kurbelwelle überholen. Auseinander und zusammenpressen geht so rund 10 Mal gut, dann brauchst du eine neue Kurbelwelle.

    Mit vernünftigen Birnen und "freiwilliger Selbstbeschränkung" auf 9,500 U/min (Abstimmung mit Leistungs-Max. auf 9,000 U/min) kommst du auf echte 60PS hin und die Kurbelwelle hält gut und gern eine ganze Saison (5 Rennen mit Trainings und 1-2 Abstimmungsfahrten). Kolben machst bei der TZ sowieso jedes oder jedes zweite Rennwochenende, wenn du die guten TZ-Kolben mit nur einem Ring fährst. Wie das mit den beschichteten TZ-Zylindern und Zwei-Ring-Kolben gegangen ist, weiß ich ehrlich gesagt nicht mehr. (Der Zippi im CafeRacer-Forum weiß da bescheid.)

    Sparfüchse (so wie c'est moi), fahren im Training einen Satz RD-Zylinder mit normalen RD-Kolben (da gibts auch Übermaßkolben) und nur fürs Qualifying bzw. Rennen dann echte TZ-Ware. (Zu TZ-Zeiten - heute überhaupt nur noch RD, das ist schon teuer genug, weil ich das Luder regelmäßig gemeuchelt habe...)

    Meld dich einfach, ich bin zwar immer noch nicht zum Stinkerle (arme-Leute-TD3 auf RD250-Basis) gekommen, aber hab mal eine Zeit lang recht viel RD-Tuning gemacht.

    So hinterer, oberer Anschluss ist gedreht. Morgen am Nachmittag hab ich ein bissl Zeit, da werde ich den bohren und überfräsen und dann hängt die TR1 an 4 Punkten am Beiwagen.


    Leider muss ich dann mal eine Pause einschieben (mein nächstes Zeitfenster ist erst wieder am Freitag) und da werde ich mich "mal schnell eben" über meine alte XT600 hermachen, die hat nämlich einen Motorschaden und das alte "Dre-XT-Stück" (see what I did there?) wird demnächst wieder benötigt um mein XS-Gespann im Alltagsbetrieb ein bissl zu entlasten.

    Na gut, dann weiter wie bisher...


    Ach ja, vorderer oberer Anschluss ist fertig und für hinten hab ich mir noch die Gewindehülse zum Einschweißen gedreht. Dann war der freie Nachmittag leider schon wieder vorbei.

    Beim letzten Mal sind wir stehen geblieben, nachdem ich mit "Mama B" einen gut 10cm langen Schnitt ins Rahmenrohr vom Beiwagenrahmen geflext, einen Schraubenzieher als Meißel reingehämmert und so den hinteren Anschluss drehbar gemacht habe. Schön und gut, aber dauerhaft ist das nix. :mrgreen:


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    Also den Spalt mal flugs zugeschweißt.


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    Der Einbrand auf der Rückseite war dann geeignet mich gut einen Nachmittag lang zu beschäftigen. Das im Bild ist mal NUR der lose Rost, der so im Rahmenrohr rumgeflogen ist. Der Gedanke einer Hohlraumkonservierung ist mir kurz gekommen, bis ich realisiert habe, dass das der Rost von gut 40 Jahren ist.


    Zuerst mit einem Fingerfräser mal das Schlimmste entfernt:


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    Und dann mit einer 40mm Fächerscheibe (k.A. wo ich die herhabe, lokale Baumärkte haben nur noch die 50mm Variante, die passt aber nicht rein).


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    Weil ja erfahrungsgemäß immer alles an so einem Gespann um die gleichen Plätze streitet, mal die Eingänge in die Endtöpfe geschweißt. (Das erste Mal dünnblech Edelstahl (1.4301) seit über einem Jahr - ich bin mehr als zufrieden.)


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    So sah es dann nach dem Bürsten aus:


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    Es war allerdings schon ein bissl frisch in der Werkstatt am Morgen.


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    Zeit für die Grundplatte des hinteren Anschlusses.


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    Auf die Platte werden ausgeklinkte Rohrstücke aufgeschweißt (für den Zusammenbau aber nur geschraubt, damit ich nicht jedes Mal das halbe Moped zerlegen muss).


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    Was den Greg glücklich macht: wenn man auf 20mm hin will und dann mit der Spielzeug-Fräse auf 20.01 hinkommt.


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    Und so schaut das fürs Erste aus.


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    Aber schlackert erbärmlich rum, weil das Querrohr im Rahmen hat (irgendwas mit) 14.xx mm, also für Links und Rechts je eine Hülse gedreht und dann ausgerieben, damit der Spaß spielfrei sitzt.


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    Da ich dank Lockdown keine entsprechenden Schrauben kaufen konnte musste ein bissl Gewindestange und eine Edelstahl-Mutter herhalten und wurde zur Schraube umgeschult.


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    Da sich das mit dem verschrauben vor dem schweißen so gut bewährt hat, hab ich den hinteren Anschluss auch ähnlich vorbereitet. (Ich war der fixen Ansicht, dass ich den Längenmäßig noch anpassen muss.


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    Die Drehteile sind alle leichte Presspassungen im Rohr, damit ich nicht 15 Hände brauch, um die Sachen zu positionieren.


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    Schaut nicht schlecht aus, oder?


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    Falsch - geht gar nicht. Sitzt direkt neben dem Rad, d.h. die Schneeketten hauen drauf, der Hebel ist VIEL zu lang, das perfekte Rezept um die Fahreigenschaften eines Super-Elastik nachzubauen. Also Anschlussteil am Beiwagen verlängern. (Da war ich ein bissl unglücklich drum gibts nur ein Foto nach dem Schweißen und keines von den "Buchserln" um innen das Rohr hinter den Schweißnähten auszusteifen etc. Übrigens: sowjetische Rohrstücke sind vieleckig, nicht rund.)


    "Mit wieviel Ampere wurde die Glocke angeschweißt? All of it."


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    Anschlussrohr gekürzt, mit dem Kugelmaul geklemmt, Schraubstelle markiert usw.


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    Das ganze muss dann noch nach links und nach oben abgestützt werden (und genau deswegen ists derweil noch schraubbar) und natürlich die Grundplatte auf ein vernünftiges Maß gekürzt werden.


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    Und dann brauchts noch für vorne oben einen Anschluss. Dumm nur, dass ich nur Anschlussteile mit Gewindebolzen und nicht mit Innengewinde habe.


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    Also selber machen.


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    Hinten ein Gewinde rein...


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    ... und da soll er hin.


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    Womit wir bis gestern aufgeholt haben. Leider bin ich nicht mehr bis zum Fräsen gekommen und deswegen wurde das Wochenziel: Gespann "rollbar" leider knapp verfehlt. Aber ich glaub, das mach' ich heute am Nachmittag.


    Am Blog sind noch ein paar Bilder mehr, speziell vom Schrauben-entfernen am Beiwagen, aber der Post ist schon lange genug, denke ich.

    https://greasygreg.blogspot.co…decar-sort-of-part-7.html

    So, jetzt holen wir mal ordentlich auf - mittlerweile bin ich nämlich eigentlich schon an einem ganz anderen Punkt im Aufbau (aus einem anderen Forum kopiert - ich hoffe die Bilder gehn)

    Also flugs mal die noch fehlende Buchse für den vorderen unteren Anschluss gemacht.


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    Und weil ich schon dabei war, gleich noch eines der Klemmstücke wieder angeschweißt, das vorher mal runtergefallen ist. ("That's not going anywhere")


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    Testweise mal an den Rahmen gehängt und geschaut, wo ich dann mit dem hinteren Anschluss lande... Die Antwort ist: wie ausgemessen, direkt im Auspuff.


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    Also klare Sache, nur schnell mal ausrichten.


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    In den Bildern abwesend: mein Oxy-Brenner und Rohrstücke, insgeamt ca. 3m lang, weil ein 1.5m Brecheisen einfach nicht lang genug ist... :wow:


    Ein etwäs längeres XT600-Federbein für hinten (und wie man sieht, mittlerweile war es dunkel)


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    Rauszukriegen war es letztendlich nur, in dem ich das Rohr der Länge nach geschlitzt und dann mit einem großen Schraubenzieher und Hammer aufgespreizt habe.


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    Das waren die Arbeitsschritte, bevor ich mit der eigentlichen Arbeit anfangen wollte...


    Der Blog-Post im Original: https://greasygreg.blogspot.co…-making-rear-sidecar.html

    Ich hab schon den Flansch für die späten XV750/1100 gefunden, der hat auch 6 Löcher und die Verzahnung richtig-rum. Den hab ich mir grad bei einem Schlachter bestellt und weil er eine schöne große Grundplatte hat, werde ich den entweder abdrehen auf den richtigen Außendurchmesser (falls nötig) und die Bohrungen versetzen.

    Ich tät' sagen, gehn wir mal ein bissl "in medias res" (und holen damit auf, zum aktuellen Stand lt. Blog plus ein bissl wie weit ich wirklich schon bin.)


    Die ganze Gespann-Geschichte steht und fällt mit ordentlichen Rädern bzw. solchen, die in österreich die Prüfstelle akzeptiert. Da ich selber schon die XS-Gussräder durchgekämpft habe (und keine Speichenräder will wegen der Winterfahrerei), ist das große Ding, hinten und am Beiwagen ein XS750/850 Hinterrad zu verwenden.


    Das erzeugt 3 ganz neue Probleme:


    1) der Mitnehmer passt zwar von der Zähneanzahl, die Zähne sind aber auf der falschen Seite des Flansches

    2) hinten gibts ab sofort eine Scheibenbremse

    3) eine XS750/850 hat eine 20mm Radachse (das ist noch das kleinere Problem, weil die HR-Achse sowieso zu kurz ist)


    [Blockierte Grafik: https://1.bp.blogspot.com/-KPf…GAsYHQ/s1600/IMG_8994.JPG]


    Weil die Verzahnung falsch sitzt, wirds auch mit dem Platz ein bissl eng, das Ganze muss also etwas nach rechts. (Alles kein Problem, es sei aber für Nachbauer im Vorfeld erwähnt.)


    Das und die Tatsache, dass die Schwinge im Rahmenunterteil festgegammelt war: https://greasygreg.blogspot.co…taking-inventory-pt2.html

    Weiter gehts mit dem letzten Blogpost (vorerst) zum Motor - da das ein Alltagsgespann werden soll und bei den 700/750er Köpfen der Ventilsitzdruck (Federvorspannung) viel zu hoch ist und auch die Federn zu hart sind, habe ich die harten Serienfedern (blau) mit den weicheren (gelben) einer XV1100 gekreuzt. Auch wenns die rotierenden Massen ein wenig erhöht, kommen bei mir wieder Kugelkopf-Einstellschrauben zum Einsatz und das äußere Gleitlager der Nockenwelle (das oft Ölversorgungsprobleme hat) wird durch ein Kugellager ersetzt. Weil die VM38-200 Ansaugstutzen keine Unterdruckanschlüsse mehr haben, hab ich dann noch flugs in jeden Ansaugtrakt von außen ein Loch gebohrt und ein Röhrchen eingeklebt zum Synchronisieren. Und weil die Kühlrippen größer sind beim XVS/BT-Zylinder aus der untersten Rippe vom vorderen Zylinder ein Stückerl rausgenommen, damit ich später auch meinen Öl-Einfülldeckel aufmachen kann. Die letzte Änderung die noch nötig war: ein anderes Druckstück für den Steuerkettenspanner, weil der etwas kürzer ist bei den BT/XVS-Modellen und sonst fast keinen Weg mehr hat.


    Bilder im Blog:
    https://greasygreg.blogspot.co…lding-rest-of-engine.html

    Um das von meheren Motoren haltbar zusammenzuschubsen braucht es mehr dazu als nur trocken Brot essen..

    Ich bin die XV535, V1100, XVS650/XVS1100 und die BT1100 schon gefahren...Drehmomentwunder waren das alle nicht...die Motore erreichen erst weit oben die Leistung, Durchzug ab 1500 bis 2500 1/min Fehlanzeige...im Serienstand

    Zwei meiner Bekannten im Nachbarlandkreis fahre eine TR1

    Die XV920 und XV1000 aus den Staaten hatten meine ich auch um die 73 Pferdchen am Start, nur ist es da mif der innermotorischen Ersatzteilversorgung über Vertragshändler auf diesem Kontinent recht anstrengend...

    Die langen Zuganker sind umständlicher bei der Zylindermontage, das den Motor doch zum Zylinder ausbauen aus den Rahmen nehmen darfst.

    Danke für die Rosen. :-)

    Ja die späten Modelle XVS/BT1100 kämpfen da mit ein paar Sachen: einer Vergaserabstimmung, die halt primär die Abgaswerte im Blick hat, niedrige Verdichtung ab Werk (unter 8:1) und dann auch noch zahmere Nockenwellen als ältere Modelle. Die 11er Virago geht, aber kämpft halt auch mit der niedrigen Verdichtung und die Mikunis die dort am Start sind haben extrem schwere Schieber im Vergaser (absichtlich) und wirken unpackbar träge. Die 920er sind bis auf die kleinere Bohrung identisch mit den Mopeds bei uns. Das mit den 73PS... naja, wenn sie ehrlich gewesen wären hätten sie bei den 1000er Modellen so um die 60 in die Papiere eingetragen und die Erwartungen wären gut erfüllt worden, eine 11er Virago bringt so gute 50 im Serienzustand.
    Motor aus dem Rahmen? Nö. Rahmenrückgrat weg - der Rahmen ist nämlich modular aufgebaut und der Motor bleibt mit Hauptständer (und Holzpackerl drunter) einfach stehen.


    Was für rotbraunes Fett hast an den Pleueleschalen, oder nimmts das nur um das Tragbild/ Einbauspiel zu peilen?

    Das ist ein Assembly-Lube - im eingedicktes Motoröl. Hat den Vorteil es kann nicht davonlaufen (Konsistenz ist so ähnlich wie Honig) und schützt die Motorteile bis die Ölpumpe das Öl liefert. Genau das richtige Zeugs für Gleitlagerungen.


    Gibt für die XV gerade in den Staaten bestimmt von Megacycle und weiteren Hersteller was.

    So isses, ich hab bei WebCam bestellt (im November, die sollte jetzt dann irgendwann fertig werden), ist aber eigentlich nicht in erster Instanz fürs Gespann gedacht, da hab ich einen Nocken-Satz aus der ersten Baureihe drin mit serienmäßig einer Spur mehr Hub als später. Das reicht mir. Für mich ist Drehmoment untenrum und in der Mitte das essentielle bei diesem Gespann.

    Ziemlich genau wie von dir beschrieben. Nur dass der XV750 Primärantrieb schon ein Eck kürzer ist als bei meiner TR1 und selbst der würde ich schon das Beiwagen-Schleppen gut zutrauen.


    Zum Motor: schwere 12kg Virago 1100 Welle, BT/XVS1100 Pleuel, Kolben und Zylinder um von mehr Kühlrippenfläche und Nikasil-Zylindern zu profitieren, außerdem verschiebt sich der Wuchtfaktor minimal nach oben, was zu einem noch runderen Motorlauf führt. (die 1-2PS obenraus schenke ich dafür gern her). Oben drauf kommen XV700 Zylinderköpfe, wegen der kleineren Brennräume (46-47cm3 statt 57 bzw. 64cm3) und der kleineren Ventile. Ersteres um die Verdichtung auf ein bissl über 10:1 zu stubsen (geht grad noch schön mit normalem 95 Oktan-Sprit) und zweiteres um das Drehzahlband nach unten zu verschieben. Für maximalen (Alltags-)Gespanngenuss will ich ab spätestens 2500 U/min mind. 80% des maximalen Drehmoments.


    Bei diesem Motor verwende ich allerdings nicht den 750er Rumpf, sondern einen XV1100 Block, der von früher noch über war. Das hat den Vorteil, dass man die Gehäuse nicht so weit ausspindeln muss (die Nikasil-Laufbuchsen sind marginal dicker) und auch die großen Kurbelwellenlager der 920/1000/1100er Modelle verwenden kann. Meine Alltags-TR1 ist jetzt knapp 10,000km mit dem selben Setup gelaufen. Getriebe verwende ich das der 750er/1000er, weil es den kurzen 5. Gang hat. Bei der TR1 ergibt das bei 130km/h rund 4100-4200 U/min mit dem Endantrieb der 750er sollten 4500-4700 U/min anliegen.


    Weil das mit den Bildern nicht geklappt hat, hier noch der Blog-Post (auf Englisch):


    https://greasygreg.blogspot.co…lding-most-of-engine.html

    P.S.: Was ich jetzt in den nächsten Tage so zeige, sind eigentlich die Fortschritte bis Weihnachten. Ich bin nur ab Anfang Jänner bis letzte Woche mit zwei Forschungsprojekten und dem "Geld-verdien-Job" vollkommen ausgelastet gewesen und zu nichts gekommen.

    Nachdem hier ja eigentlich auch ganz fesch gebastelt wird und auch ein paar Gespannfahrer dabei sind, hab ich mir gedacht, ich sollte vielleicht hier auch mal was zum Forum beitragen. Immerhin, ist die Basis meines Mopeds (theoretisch) sowas wie ein Soft-Dschobbr aus den 80ern. Und weil ich eigentlich meine Alltags-TR1 wirklich sehr gern im Alltag fahre und auch mein XS-Triple-Gespann sehr gern mag, hab ich mir in den Kopf gesetzt, ich bau mir jetzt selber ein Gespann. Also die beste Gespannbasis erworben, die ich mir leisten konnte.


    [Blockierte Grafik: https://1.bp.blogspot.com/-HAMJZ1wvo6k/X7GYh-fM6QI/AAAAAAAAGAM/FJDAeJfW38U3VBEJ_jEYdLhpsHbWT1rLgCLcBGAsYHQ/s960/XV-Sidecar-on-a-palett.jpg]


    Nein, um ehrlich zu sein, ich hab gewusst von der ursprünglichen XV wird nicht viel bleiben was ich will und aus diversen rechtlichen Gründen werde ich viele XS750/850-Teile verwenden, weil das bedeutet Teile zu verwenden, die ich schon mal bei einem anderen Gespann typisiert hab und das damit weniger Verhandlungen gibt. (Außerdem sind beide Mopeds gleich schwer und der XS-Triple nominell ein ganzes Eck leistungsstärker!)


    Das Kochrezept:


    Das Moped:

    * Rahmen XV750 aber mit Tank und Heck TR1

    * Gabel, Räder XS750/850 - für die gibts (dank mir) eine Gespann-Zulassung in Österreich und sie sind schön robust (und auch schon da) - die waren auch der Grund, warum ich keine TR1 als Basis genommen habe, außerdem ist die Übersetzung (glaube ich) noch eine Spur kürzer als bei der TR1, was beim Gespann Sinn macht

    * Endantrieb XV750 hat 3.3 vs. XS750 mit 2.9 - ist also kürzer, die Leistung sollte aber in etwa auf dem XS-Triple-Niveau liegen, d.h. ich hab auch mal wieder große Hoffnungen bezüglich Fahrleistungen

    * Motor XV1100 Gehäuse mit schwerer Kurbelwelle, aber obendrauf BT1100 Zylinder/Kolben, XV700 Köpfe

    * VM38 Vergaser

    * Auspuffanlage 2in1in2 sehr ähnlich wie bei der TR1 (ich muss ja um den Hilfsrahmen rum kommen)


    Der Hilfsrahmen:

    * Der Hilfsrahmen soll im wesentlichen ein Unterzug werden, der von Lenkkopf bis zum Querrohr über dem Hauptständer geht und so die vorderen Anschlüsse und den hinteren, unteren Anschluss abbilden. Der hintere, obere Anschluss wird, so wie es jetzt ausschaut wird auf die Verschraubung vom Heckrahmen fallen. Das ist eine schön stabile Stelle (und ich habe wenig Arbeit damit!)


    Der Beiwagen:

    * klassischer Russe

    * keine BW-Bremse

    Zum Thema CAD: solange es nur 2D sein muss, verwende ich das (gratis) LibreCAD. Das ist die Libre-Office Version von GNU-CAD. Ums österreichisch zu sagen: ned deppad. (Mittlerweile recht stabil, sogar bei mir am Mac und so langsam werden die Libraries fürs optimieren (zB Ecken abrunden) von Zeichnungen auch so gut, dass man die wirklich verwenden kann.) Für eine flotte Skizze reichts.

    Zu 3D-CAD mit FreeCAD möchte ich mich nicht äußern, das wäre nicht veröffentlichbar (ohne Gefahr eines Rechtsstreits), was meine Meinung ist. (Unglaublich unlogisch und unnötig komplex.)

    Beim dragbike gehts auch mit vergaser so lala. Drehzahlbereich ist ja oder sollte ja sehr schmal sein im Betrieb.

    Also ich fands nicht so wahnsinnig schwierig. Das waren 3-4 Durchgänge mit einem VM44, der vorher noch nie auf einem Moped gelaufen ist. Klar Einzeldrosselklappen oder ein Blow-Through Setup wären noch netter, aber zwischen 3000 und 8000 läuft der Motor ganz nett.

    (So eine XV ist halt eigentlich mehr Ducati als Harley...)

    Ein Turbo ist für nen Choppermotor denkbar ungeeignet, zumal mit Vergaser weitere bekannte Problemstellen dazukommen.

    Denkt mal über einen Kompressor oder Rootslader nach...ggf, auch E Turbo, braucht dann aber einen leistu gsstarken LiPoFE4 Akku.

    Also das läuft schon ganz lustig... ist ja nicht so, dass das Moped nicht schon ein paar Mal gelaufen wäre... 8)

    Ich hätte noch meine Turbo-TR1... Das Moped würd' ich ned hergeben, aber wenn wer eine XV750 hat, ist der Turbo-Kit schnell draufgespaxxt.

    Sollte man noch erläutern: Der gewählte Turbo ist ein bissl klein für meine 1100er, d.h. ich muss da noch mal ran.