Ich muss ja sagen, ich mag alte Guzzis... aber die müssen halt ranzig sein und nach 150.000km bei der Italienischen Carbinieri irgendwo an der Küste aussehen. Ich wäre ja für den ursprünglichen Tank und einen Kunststoffbürzel in mattschwarz... aber das ist halt so mehr mein Ding.
Auspuffanlage würde ich komplett neu konstruieren, der Name Schajor ist ja schon gefallen und dann entsprechende Töpfe selber bauen (lassen).
Deine wird zweifellos hübscher als wie ich das machen würde.
Sehr spät aber doch, ich find die auch absolut geil. Wäre es meine könnte ich mir vorstellen, dass ICH die noch ein bissl mehr Richtung "Roadster" trimmen würde, aber das ist halt persönliche Präferenz.
(Und ich finde immer noch, dass eine SR500 mit flacher Sitzbank mein persönlicher Maßstab für Motorrad-Ästhetik ist...)
Da ich gefühlt ständig Tanks schweißen muss in der Familie, weil Stiefmama, Papa und kleines Stiefbrüderchen ständig Mopeds mit knusprigen Tanks anschleppen... ich kann zwar nicht schön, aber ich kann dicht.
(Und ich bin in Österreich - vermutlich relevant wg. Porto)
Aber ich war in letzter Zeit nicht ganz untätig und drum gibts die etwas koordiniertere Langfassung der Turbo-Ereignisse der letzten Wochen als eigenes Thema. Manche erinnern sich vielleicht noch, dass die letzte Wiederbelebung an dem undichten Manifold/Plenum gescheitert ist. Nach ein bissl (bissl viel) überlegen, hab ich das Manifold in Pension geschickt, zerschnitten und die Flansche für mein neues Manifold recycelt.
In der HTL hat mir mal ein Lehrer erklärt: Engineering löst Probleme, gutes Engineering löst Probleme auf die einfachste Art, die möglich ist. Ich präsentiere, die einfachste Lösung für ein Inlet-Manifold. Eine gerade Verbindung von Punkt A und B.
Leider hats mit den Winkeln nicht ganz gestimmt und es sind dann *hystel* nicht ganz Instagram-taugliche Schweißnähte geworden... UND die Idee die originalen Ansaugstutzen zu nutzen ist im Kopf gut (erlaubt leichte Ungenauigkeiten), in der Praxis erhöht es nur die Anzahl der Punkte, wo was undicht wird. Sprich, das nächste Manifold wird wieder direkt an den Kopf geschraubt und geklebt.
Da in selbiges Manifold noch keine Luft REIN kann, hab ich dann an der langen Seite das Rohr wieder aufgetrennt und einen 45 Grad Bogen im spitzen Winkel angesetzt. Ich könnte mich jetzt auf ein defektes Schweißgerät oder weiß der Teufel was rausreden, fakt ist, ab einem bestimmten Punkt, wollte ich das Manifold fertig haben und habe die Optik einfach zähneknirschend akzeptiert.
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Allerdings nur auf einem Topf, weil (siehe schon weiter oben) es ein paar Undichtigkeiten am Gummi gab. Als Zweizylinder klingt das dann so:
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Und es war ECHT erstaunlich, dass sich die Hitzemenge, die aus dem Auspuffflansch kommt, dann so mir-nix-dir-nix verdoppelt. (Eigentlich logisch, aber wenn der eigene Oberschenkel das Messinstrument ist, ist man doch etwas überrascht.) Der BST40 aus einer DR650 war recht flott soweit abgestimmt, dass die Turbo einen soliden Leerlauf hat (57.5, 175), aber wie sich mittlerweile rausgestellt hat, ist das Schwimmernadelventil zu klein (oder die Turbo zu durstig - rein rechnerisch so um die 20 bis 25L/100km bei Volllast)
Also Auspuff-Flansch und wie es die Briten so schön nennen "Screamer Pipe" - der kluge Mann von Welt hat ja noch einen zweiten Turbo rumliegen (von einem VW) und wie es der Teufel so will, haben die unterschiedliche Bohrungen für den Auspuff-Flansch... aber das hab ich erst nachher gewusst. Ach ja und 8mm Edelstahl mit der Lochsäge... vergesst es.
Und weil ich aber einen modifizierten Opel Vectra Turbo drauf hab, das ganze noch mal. Dieses Mal, Flansch abpausen mit schmutzigem Finger. Dann 5 Löcher bohren/fräsen (eigentlich ist die Platte etwas zu schmal, aber die war noch da) und in der Mitte ein Loch mit der Bohrstange ausspindeln.
Und dann war es nur noch ein Fall von fahren, abstimmen, fahren, abstimmen. Bis, tja bis, klar war, dass der Vergaser einfach nicht genug Sprit liefern kann. Der Ladedruck hat schon weit die geplanten 0.5 Bar (7 bis 8 PSI) überschritten und auch wenn ich die Leistung aktuell nur sehr kurz abrufen kann, man spürt schon, dass sich da was tut.
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Wie gehts weiter: Der VM44 vom alten Turbo-Setup liegt noch rum und diverse andere/größere Turbos. Außerdem wird der Turbo nach links wandern und sich um 180 Grad drehen (Vergaser hinten, Auspuff nach vorn), dann sind da keine fast rotglühenden Rohr mehr in der Nähe vom Knie. Außerdem kann ich dann den Ölrücklauf "einfach" über den originalen Öl-Einfüllstutzen machen. You live, you learn, you go faster.
Ich glaub, ich hab von einem der geschlachteten Bulldog-Motoren die entsprechenden Ritzel/Zahnräder noch rumliegen - XV hat eine etwas andere Steuerkette, drum bleiben diese Teile bei mir über. Ist aus einem Motor mit ca. 20.000km Laufleistung den ich für XV/TR1-Tuning-Teile geschlachtet hab.
Wenn ich mich bis zum Wochenende nicht melde, schick' mir doch bitte eine PN. Die reguläre Arbeit und das Rumspielen mit der Turbo TR1 haben mich gut in Beschlag und dann geht sowas gern mal unter.
Da die XVS1100 im Prinzip die gleiche Kupplung drin hat wie meine TR1 und es da ein paar Stolperstricke gibt der häufigste ist die falsch eingestellte Druckstange.
Dazu stell mal unten am Motor die Druckstangen-Exzenterschraube auf zwischen 1/4 bis 1/8 Umdrehung Luft ein. Danach den Zug am Lenker, dass du am Hebel-Ende so 3-5mm Luft hast. Wenn die Kupplung jetzt wirklich neu ist, kommt sie zwar spät, aber es geht.
Man kann eine 9-Scheiben Kupplung aus XVS1100 und frühen XV/TR1-Teilen bauen, du brauchst dann aber die dünnen Stahlscheiben aus der frühen Kupplung und die Druckplatte einer XV750SE bzw. TR1. (Und die Träne eines Einhorns natürlich )
Ich hab das mal hier zusammen-geschrieben, weil ich ja auch einen XV-Motor mit Turbo hab, wo aufgrund des Drehmoments es gar nicht anders geht. In der Alltags-TR1 hab ich es auch gemacht, weil ich so mit einem Hauch weniger Vorspannung auf den Federn fahren kann und der Kupplungshebel damit NOCH leichter geht...
Als Kupplungsbeläge hab ich zuletzt TRW-Lucas eingebaut und kann nach 2000-3000km nix schlechtes sagen, für den Fall, dass deine Beläge hinüber sind. Übrigens, früher hab ich oft genug versucht alte Beläge, die noch stark genug waren "zusammenzufahren", das ist auch sehr oft gerutscht.
Wenn Du dann noch Daten & Masse von der TR1 Brücke vorlegen kannst, um so besser (wenn die annähernd identsich sind)
Man könnte auch einfach sagen, dass es eine TR Brücke ist, weil die von den Dimensionen, bis auf die größere Bohrung, identisch ist. Ich müsste jetzt wirklich von unten auf die Brücke schaun, ob die nicht sogar die gleiche Gussnummer haben...
Im Vorfeld muss man mal sagen, die Schwenksattelbremse, wie sie auf der 750SE und manchen (späten luftgekühlten) RDs drauf ist, ist ganz offiziell konstruktiver Mist. Wenn ich einer auf die Bremsscheibe wirkenden Kraft gleich das Scheuentor aufmache, wo sie sich hinverkrümeln kann, dann darf ich mich nicht wundern, wenn das nicht ganz so toll bremst. (Ein nicht unwesentlicher Teil der Bremskraft wird IMMER zum verformen des Bremssattels verwendet, wenn selbiger auch noch ein Gelenk hat...)
Die wichtigsten Dinge in der Reihenfolge in der ich sie machen würde:
1) Bremszange überholen, d.h. neuer Bremskolben (gibts bei Yambits in England aus Edelstahl, dann macht man das genau EINMAL), neue Dichtungen gibts von Tourmax, neue Bremsbeläge 2) Stahlflex-Bremsleitung 3) Bremspumpe mit 1/2" Kolbendurchmesser - das erhöht die Hydraulische Übersetzung zu deinen gunsten, allerdings wird das Gefühl am Hebel ein bissl weicher, drum geht das nur mit Stahlflex
Persönlich: XS750/850 Gabelholme passen direkt in die Gabelbrücken, dann kann man die Gleitsattelbremse der TR1/SR500/XJ650/... verwenden und hat zwei Bremssattelaufnahmen. Wenn du Zugriff auf eine Fräse hast, kannst auch die Gabelbrücken um 1mm aufspindeln, dann kannst zB auf die Holme der TR1 umbauen, die sind dann von der Länge her wieder ca. dort wo die originalen XV750 Holme sind.
Was der Tüv zu den Gabelumbauten sagt? Keine Ahnung, bin Österreicher, bei uns müsste man streng genommen sogar die Änderung der Farbe eines Mopeds typisieren lassen, was dazu führt, dass bei uns so gut wie nie was eingetragen wird...
Prinzipiell kann man (gewisse Elektronik-Kenntnisse vorrausgesetzt) diese Boxen ganz gut selber reparieren. Wenn sie so schleichend sterben, sinds häufig die Kondensatoren, die nachlassen. Wenns schlagartig geht, meistens irgendein Bauteil auf der Seite der Leistungschaltung, quasi das elektronische Gegenstück zum Unterbrecher.
Ignitech sind gut und haben definitiv eine Box, es könnte halt sein, dass sie Fotos vom Kabelbaum usw. wollen, damit sie dir ihre Box anpassen können.
Kannst du mal ein paar Bilder von deiner TCI einstellen?
Sehr hybsch - Spraydose oder Sprühpistole? (Falls zweiteres... was hast du für Lack genommen? Meine SR und teilweise die TR1 brauchen ein neues Kleidchen...)
Du weißt schon, dass das bei mir ein paar Tage her ist, oder?
Ich glaub, bei der RD machen die hinteren Rahmenrohre, wo auch die Fußrastenhalter dranhängen einen Knick und gehen im rechten Winkel in den Oberzug...
Wie es bei deiner Yamaha ist weiß ich nicht, Rahmenrisse weerden halt so begünstigt.
Yamaha hat da gar nix spezielles gemacht bei den TZen. Das war im Prinzip nur ein etwas dünnwandigerer RD-Rahmen mit leicht modifizierter Geometrie (eines der Rohre ist gerade statt gebogen).
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