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Yamaha» Nannos Yamaha XV Gespann

  • Nachdem hier ja eigentlich auch ganz fesch gebastelt wird und auch ein paar Gespannfahrer dabei sind, hab ich mir gedacht, ich sollte vielleicht hier auch mal was zum Forum beitragen. Immerhin, ist die Basis meines Mopeds (theoretisch) sowas wie ein Soft-Dschobbr aus den 80ern. Und weil ich eigentlich meine Alltags-TR1 wirklich sehr gern im Alltag fahre und auch mein XS-Triple-Gespann sehr gern mag, hab ich mir in den Kopf gesetzt, ich bau mir jetzt selber ein Gespann. Also die beste Gespannbasis erworben, die ich mir leisten konnte.


    [Blockierte Grafik: https://1.bp.blogspot.com/-HAMJZ1wvo6k/X7GYh-fM6QI/AAAAAAAAGAM/FJDAeJfW38U3VBEJ_jEYdLhpsHbWT1rLgCLcBGAsYHQ/s960/XV-Sidecar-on-a-palett.jpg]


    Nein, um ehrlich zu sein, ich hab gewusst von der ursprünglichen XV wird nicht viel bleiben was ich will und aus diversen rechtlichen Gründen werde ich viele XS750/850-Teile verwenden, weil das bedeutet Teile zu verwenden, die ich schon mal bei einem anderen Gespann typisiert hab und das damit weniger Verhandlungen gibt. (Außerdem sind beide Mopeds gleich schwer und der XS-Triple nominell ein ganzes Eck leistungsstärker!)


    Das Kochrezept:


    Das Moped:

    * Rahmen XV750 aber mit Tank und Heck TR1

    * Gabel, Räder XS750/850 - für die gibts (dank mir) eine Gespann-Zulassung in Österreich und sie sind schön robust (und auch schon da) - die waren auch der Grund, warum ich keine TR1 als Basis genommen habe, außerdem ist die Übersetzung (glaube ich) noch eine Spur kürzer als bei der TR1, was beim Gespann Sinn macht

    * Endantrieb XV750 hat 3.3 vs. XS750 mit 2.9 - ist also kürzer, die Leistung sollte aber in etwa auf dem XS-Triple-Niveau liegen, d.h. ich hab auch mal wieder große Hoffnungen bezüglich Fahrleistungen

    * Motor XV1100 Gehäuse mit schwerer Kurbelwelle, aber obendrauf BT1100 Zylinder/Kolben, XV700 Köpfe

    * VM38 Vergaser

    * Auspuffanlage 2in1in2 sehr ähnlich wie bei der TR1 (ich muss ja um den Hilfsrahmen rum kommen)


    Der Hilfsrahmen:

    * Der Hilfsrahmen soll im wesentlichen ein Unterzug werden, der von Lenkkopf bis zum Querrohr über dem Hauptständer geht und so die vorderen Anschlüsse und den hinteren, unteren Anschluss abbilden. Der hintere, obere Anschluss wird, so wie es jetzt ausschaut wird auf die Verschraubung vom Heckrahmen fallen. Das ist eine schön stabile Stelle (und ich habe wenig Arbeit damit!)


    Der Beiwagen:

    * klassischer Russe

    * keine BW-Bremse

  • Das liest sich erst mal drinerseits recht gut duchdacht, ohne das ich die XV Technik näher zerlegt habe um davon nen ausrrichdnden Plan zu haben.

    Alsk peilst du mit der Konfiguration so um did bummlige 70-75Ps an...jedoch vermute ich mal eher mit dem Boot an der Seite eher kürzer übersetzt, um den Vortrieb nicht zu zäh, und damit den Motror zu quälen.

    Interessantes Projekt...

  • Ziemlich genau wie von dir beschrieben. Nur dass der XV750 Primärantrieb schon ein Eck kürzer ist als bei meiner TR1 und selbst der würde ich schon das Beiwagen-Schleppen gut zutrauen.


    Zum Motor: schwere 12kg Virago 1100 Welle, BT/XVS1100 Pleuel, Kolben und Zylinder um von mehr Kühlrippenfläche und Nikasil-Zylindern zu profitieren, außerdem verschiebt sich der Wuchtfaktor minimal nach oben, was zu einem noch runderen Motorlauf führt. (die 1-2PS obenraus schenke ich dafür gern her). Oben drauf kommen XV700 Zylinderköpfe, wegen der kleineren Brennräume (46-47cm3 statt 57 bzw. 64cm3) und der kleineren Ventile. Ersteres um die Verdichtung auf ein bissl über 10:1 zu stubsen (geht grad noch schön mit normalem 95 Oktan-Sprit) und zweiteres um das Drehzahlband nach unten zu verschieben. Für maximalen (Alltags-)Gespanngenuss will ich ab spätestens 2500 U/min mind. 80% des maximalen Drehmoments.


    Bei diesem Motor verwende ich allerdings nicht den 750er Rumpf, sondern einen XV1100 Block, der von früher noch über war. Das hat den Vorteil, dass man die Gehäuse nicht so weit ausspindeln muss (die Nikasil-Laufbuchsen sind marginal dicker) und auch die großen Kurbelwellenlager der 920/1000/1100er Modelle verwenden kann. Meine Alltags-TR1 ist jetzt knapp 10,000km mit dem selben Setup gelaufen. Getriebe verwende ich das der 750er/1000er, weil es den kurzen 5. Gang hat. Bei der TR1 ergibt das bei 130km/h rund 4100-4200 U/min mit dem Endantrieb der 750er sollten 4500-4700 U/min anliegen.


    Weil das mit den Bildern nicht geklappt hat, hier noch der Blog-Post (auf Englisch):


    https://greasygreg.blogspot.co…lding-most-of-engine.html

    P.S.: Was ich jetzt in den nächsten Tage so zeige, sind eigentlich die Fortschritte bis Weihnachten. Ich bin nur ab Anfang Jänner bis letzte Woche mit zwei Forschungsprojekten und dem "Geld-verdien-Job" vollkommen ausgelastet gewesen und zu nichts gekommen.

  • Um das von meheren Motoren haltbar zusammenzuschubsen braucht es mehr dazu als nur trocken Brot essen..

    Ich bin die XV535, V1100, XVS650/XVS1100 und die BT1100 schon gefahren...Drehmomentwunder waren das alle nicht...die Motore erreichen erst weit oben die Leistung, Durchzug ab 1500 bis 2500 1/min Fehlanzeige...im Serienstand

    Zwei meiner Bekannten im Nachbarlandkreis fahre eine TR1

    Die XV920 und XV1000 aus den Staaten hatten meine ich auch um die 73 Pferdchen am Start, nur ist es da mif der innermotorischen Ersatzteilversorgung über Vertragshändler auf diesem Kontinent recht anstrengend...

    Das kann mit deinem Setup duch die kleineren Köpfe, kleineren Brennraumen, kleinere Ventile durch höhere Strömungsgeschwindigkei ( im unteren Drehzahlbereich bessere Füllung) und Verdichtung kompensiert werden.

    Da steckt du wesentlich tiefer drin hnd dran...wie man in deinem Block mitbekommt.

    Die langen Zuganker sind umständlicher bei der Zylindermontage, das den Motor doch zum Zylinder ausbauen aus den Rahmen nehmen darfst.

  • zu lange...


    Was für rotbraunes Fett hast an den Pleueleschalen, oder nimmts das nur um das Tragbild/ Einbauspiel zu peilen?

    Änderst auch noch etwas die Steuerzeiten mit geänderten Nockenwellen...würde auch noch mal eine Verschiebung der Motorcharakteristik in beide Richtungen ermöglichen.

    Gibt ja auch Mykotefett für die Erstschierung beim Einbau.

    Habe bisher bei allen Motoraufbauten seid 31 Jahren reines Motoröl ob Oldtimermotor oder Hochleistungsmotor verwendet, Motor ohne Kompression drehen lassen, bis an allen Schmierstellen sicher Öl, Öldruck anliegt.

  • das nerft echt das die Beiträge nur wenige Minuten editierbar sind


    Gibt für die XV gerade in den Staaten bestimmt von Megacycle und weiteren Hersteller was...meine da in deren Listen was gelesen zu haben...auf der Suche nach NW mit mehr Hub und Öffnungszeiten für meine Brittwins.

    Habe da auch was in meinen Unterlagen.

  • 85nm und 1100 ccm sind Ausreichend. Es gibt lahmere Motorräder. Wenn ich ein "Drehmomentwunder" möchte besorge ich mir halt ein anderes Motorrad. zB eine XV1900.

    Steckt ganzschön Hirnschmalz in diesem Projekt :thumbup:

  • Um das von meheren Motoren haltbar zusammenzuschubsen braucht es mehr dazu als nur trocken Brot essen..

    Ich bin die XV535, V1100, XVS650/XVS1100 und die BT1100 schon gefahren...Drehmomentwunder waren das alle nicht...die Motore erreichen erst weit oben die Leistung, Durchzug ab 1500 bis 2500 1/min Fehlanzeige...im Serienstand

    Zwei meiner Bekannten im Nachbarlandkreis fahre eine TR1

    Die XV920 und XV1000 aus den Staaten hatten meine ich auch um die 73 Pferdchen am Start, nur ist es da mif der innermotorischen Ersatzteilversorgung über Vertragshändler auf diesem Kontinent recht anstrengend...

    Die langen Zuganker sind umständlicher bei der Zylindermontage, das den Motor doch zum Zylinder ausbauen aus den Rahmen nehmen darfst.

    Danke für die Rosen. :-)

    Ja die späten Modelle XVS/BT1100 kämpfen da mit ein paar Sachen: einer Vergaserabstimmung, die halt primär die Abgaswerte im Blick hat, niedrige Verdichtung ab Werk (unter 8:1) und dann auch noch zahmere Nockenwellen als ältere Modelle. Die 11er Virago geht, aber kämpft halt auch mit der niedrigen Verdichtung und die Mikunis die dort am Start sind haben extrem schwere Schieber im Vergaser (absichtlich) und wirken unpackbar träge. Die 920er sind bis auf die kleinere Bohrung identisch mit den Mopeds bei uns. Das mit den 73PS... naja, wenn sie ehrlich gewesen wären hätten sie bei den 1000er Modellen so um die 60 in die Papiere eingetragen und die Erwartungen wären gut erfüllt worden, eine 11er Virago bringt so gute 50 im Serienzustand.
    Motor aus dem Rahmen? Nö. Rahmenrückgrat weg - der Rahmen ist nämlich modular aufgebaut und der Motor bleibt mit Hauptständer (und Holzpackerl drunter) einfach stehen.


    Was für rotbraunes Fett hast an den Pleueleschalen, oder nimmts das nur um das Tragbild/ Einbauspiel zu peilen?

    Das ist ein Assembly-Lube - im eingedicktes Motoröl. Hat den Vorteil es kann nicht davonlaufen (Konsistenz ist so ähnlich wie Honig) und schützt die Motorteile bis die Ölpumpe das Öl liefert. Genau das richtige Zeugs für Gleitlagerungen.


    Gibt für die XV gerade in den Staaten bestimmt von Megacycle und weiteren Hersteller was.

    So isses, ich hab bei WebCam bestellt (im November, die sollte jetzt dann irgendwann fertig werden), ist aber eigentlich nicht in erster Instanz fürs Gespann gedacht, da hab ich einen Nocken-Satz aus der ersten Baureihe drin mit serienmäßig einer Spur mehr Hub als später. Das reicht mir. Für mich ist Drehmoment untenrum und in der Mitte das essentielle bei diesem Gespann.

  • Weiter gehts mit dem letzten Blogpost (vorerst) zum Motor - da das ein Alltagsgespann werden soll und bei den 700/750er Köpfen der Ventilsitzdruck (Federvorspannung) viel zu hoch ist und auch die Federn zu hart sind, habe ich die harten Serienfedern (blau) mit den weicheren (gelben) einer XV1100 gekreuzt. Auch wenns die rotierenden Massen ein wenig erhöht, kommen bei mir wieder Kugelkopf-Einstellschrauben zum Einsatz und das äußere Gleitlager der Nockenwelle (das oft Ölversorgungsprobleme hat) wird durch ein Kugellager ersetzt. Weil die VM38-200 Ansaugstutzen keine Unterdruckanschlüsse mehr haben, hab ich dann noch flugs in jeden Ansaugtrakt von außen ein Loch gebohrt und ein Röhrchen eingeklebt zum Synchronisieren. Und weil die Kühlrippen größer sind beim XVS/BT-Zylinder aus der untersten Rippe vom vorderen Zylinder ein Stückerl rausgenommen, damit ich später auch meinen Öl-Einfülldeckel aufmachen kann. Die letzte Änderung die noch nötig war: ein anderes Druckstück für den Steuerkettenspanner, weil der etwas kürzer ist bei den BT/XVS-Modellen und sonst fast keinen Weg mehr hat.


    Bilder im Blog:
    https://greasygreg.blogspot.co…lding-rest-of-engine.html

  • jo steckst damit tief drin.

    Ich meinte die alten 920/1000er US XV...die sollen um die 73Pferdchen los gelassen habe.

    Europäisch kastrierte Motore gab und gibt bei fast allen Herstellern , um die Fahrzeuge auch auf diesem Markt in den gewünschten Stückzahlen verkaufen zu können.

    Das mit dem dicken Montageöl kenne ich ebenfalls...zum Teil kleine eingeschweißte Öltütchen.....ersatzweise taugt da ein HD50 sowie welches mit hohem Grapfitanteil ( Notlaufeigenschaften)....andernfalls deutlich teures rote Montageöl

  • Ich tät' sagen, gehn wir mal ein bissl "in medias res" (und holen damit auf, zum aktuellen Stand lt. Blog plus ein bissl wie weit ich wirklich schon bin.)


    Die ganze Gespann-Geschichte steht und fällt mit ordentlichen Rädern bzw. solchen, die in österreich die Prüfstelle akzeptiert. Da ich selber schon die XS-Gussräder durchgekämpft habe (und keine Speichenräder will wegen der Winterfahrerei), ist das große Ding, hinten und am Beiwagen ein XS750/850 Hinterrad zu verwenden.


    Das erzeugt 3 ganz neue Probleme:


    1) der Mitnehmer passt zwar von der Zähneanzahl, die Zähne sind aber auf der falschen Seite des Flansches

    2) hinten gibts ab sofort eine Scheibenbremse

    3) eine XS750/850 hat eine 20mm Radachse (das ist noch das kleinere Problem, weil die HR-Achse sowieso zu kurz ist)


    [Blockierte Grafik: https://1.bp.blogspot.com/-KPf…GAsYHQ/s1600/IMG_8994.JPG]


    Weil die Verzahnung falsch sitzt, wirds auch mit dem Platz ein bissl eng, das Ganze muss also etwas nach rechts. (Alles kein Problem, es sei aber für Nachbauer im Vorfeld erwähnt.)


    Das und die Tatsache, dass die Schwinge im Rahmenunterteil festgegammelt war: https://greasygreg.blogspot.co…taking-inventory-pt2.html

  • der Radmitnehmer an der alten Suzuki 1100er Gsx, GV1200/1400 und VS1400, VL1400

    Haben einen ähnlichen Radmitnehmer wie du suchst, außen Anschraubbar oder einen Adapterring fertigen...

    Könnte die Tage Fotos machen, messen und zählen...in der Reihenfolge.

    Steckt auch so in den Ruckdämpfer drin...dann muss dann auch passen.

    Gibt ja noch zig weitere Karren mit Kadan

  • Ich hab schon den Flansch für die späten XV750/1100 gefunden, der hat auch 6 Löcher und die Verzahnung richtig-rum. Den hab ich mir grad bei einem Schlachter bestellt und weil er eine schöne große Grundplatte hat, werde ich den entweder abdrehen auf den richtigen Außendurchmesser (falls nötig) und die Bohrungen versetzen.